Ża­den ma­ją­tek zie­miań­ski nie mógł obyć się bez ko­ni for­nal­skich (zwa­nych or­dy­na­ryj­ny­mi), któ­rych si­ła nie­zbęd­na by­ła do za­ora­nia po­la czy pusz­cze­nia w ruch kie­ra­tu, oraz cu­go­wych, za­przę­ga­nych do wy­kwint­nych ka­ret, skrom­nych bry­czek i pry­mi­tyw­nych wóz­ków, ale uży­wa­nych tak­że pod sio­dło pod­czas co­dzien­nych prze­jaż­dżek czy obo­wiąz­ko­we­go ob­jaz­du pól. W więk­szych ma­jąt­kach funk­cjo­no­wa­ły od­po­wied­nio dwa ro­dza­je staj­ni – for­nal­ska dla ko­ni ro­bo­czych i cu­go­wa – dla po­wo­zo­wych, przy czym ta ostat­nia czę­sto mie­ści­ła się w jed­nym bu­dyn­ku z wo­zow­nią. W bo­ga­tych ma­jąt­kach trzy­ma­no rów­nież ra­so­we, lek­kie ko­nie wierz­cho­we, któ­ry­mi wła­ści­ciel mógł się po­chwa­lić choć­by przy oka­zji urzą­dza­nia w swych do­brach mod­ne­go par­for­su lub bie­gu my­śliw­skie­go. W oczach zie­mia­ni­na koń był czymś wię­cej niż użyt­ko­wym zwie­rzę­ciem: ota­czał go szcze­gól­ny nimb, re­spekt i... mi­łość.

W odróż­nie­niu od ho­dow­li ra­so­wych krów czy owiec, ho­dow­la ko­ni by­ła zwy­kle pro­wa­dzo­na z praw­dzi­wą pa­sją i na­mięt­no­ścią, któ­ra swój naj­lep­szy wy­raz zna­la­zła w to­czą­cym się w po­ło­wie XIX wie­ku spo­rze mię­dzy zwo­len­ni­ka­mi ko­ni arab­skich – prze­wa­ża­ją­cych na ob­sza­rze Ga­li­cji i ziem wschod­nich – i mi­ło­śni­ka­mi fol­blu­tów tj. ko­ni peł­nej kr­wi an­giel­skiej, do­mi­nu­ją­cych w Kró­le­stwie Pol­skim i za­bo­rze pru­skim. Po­le­mi­ki na ten te­mat zaj­mo­wa­ły ca­łe szpal­ty ów­cze­snych ga­zet, ba, jak pi­sze Ma­ja Ło­ziń­ska, zda­rza­ło się, że za­żar­ta dys­ku­sja w tej ma­te­rii koń­czy­ła się po­je­dyn­kiem. Li­nie po­dzia­łu bie­gły cza­sem i w obrę­bie jed­nej ro­dzi­ny: przy­kła­do­wo je­den z sy­nów Ka­je­ta­na hr. Dzie­du­szyc­kie­go, Ju­liusz, pro­wa­dził do­bo­ro­wą ho­dow­lę ara­bów w Jar­czow­cach, dru­gi zaś, Wła­dy­sław, miał stad­ni­nę fol­blu­tów w Je­zu­po­lu. Wspo­mnia­na de­ba­ta mia­ła w pew­nym sen­sie cha­rak­ter sym­bo­licz­ny, sta­no­wiąc ko­lej­ną od­sło­nę nie­koń­czą­ce­go się kon­flik­tu tra­dy­cji z no­wo­cze­sno­ścią. Bar­dziej kon­ser­wa­tyw­ni ho­dow­cy nie­od­mien­nie opo­wia­da­li się za koń­mi orien­tal­ny­mi (w sze­ro­kim zna­cze­niu te­go sło­wa, a za­tem nie tyl­ko arab­ski­mi, ale i per­ski­mi czy tu­rec­ki­mi), któ­re za­pi­sa­ły się na kar­tach hi­sto­rii bio­rąc udział w zwy­cię­stwach pol­skie­go orę­ża. Z ko­lei zwo­len­ni­cy po­stę­pu zwra­ca­li ra­czej uwa­gę na trium­fy fol­blu­tów na to­rach wy­ści­go­wych, któ­re z cza­sem przy­spa­rza­ły tej ra­sie co­raz wię­cej zwo­len­ni­ków. Zresz­tą sam po­stęp na­rzu­cał ko­nieczność zmian, bo, jak tłu­ma­czy w swo­jej książ­ce Bie­sie­kier­ski, „[p]rzy wzro­ście miast, zmia­nie oby­cza­jów, mniej po­trze­ba lek­kich wierz­chow­ców (kr­wi orien­tal­nej), a za to żą­da­ne są ko­nie po­wo­zo­we i ro­słe wierz­cho­we (kr­wi an­giel­skiej).” Prze­wa­ga ko­ni peł­nej kr­wi wy­ni­ka­ła tak­że z re­la­tyw­nej ła­two­ści zdo­by­cia do­brej ja­ko­ści re­pro­duk­to­rów tej ra­sy (z An­glii, Fran­cji, Nie­miec czy Au­strii), co by­ło utrud­nio­ne w przy­pad­ku ko­ni arab­skich, jak­kol­wiek po­dej­mo­wa­no eks­pe­dy­cje na Bli­ski Wschód czy pró­by spro­wa­dze­nia stam­tąd ogie­rów za po­śred­nic­twem miej­sco­wych han­dla­rzy (Ocza­pow­ski skar­żąc się w swej pra­cy, że szla­chet­nych ara­bów jest ma­ło, a te któ­re są, kosz­tu­ją kro­cie, do­da­je, że po­śred­ni­cy ta­ko­wi sprze­da­ją zwie­rzę­ta wpraw­dzie ład­ne­go po­kro­ju, lecz w isto­cie ma­ło wy­trwa­łe i nie­udo­ku­men­to­wa­ne­go po­cho­dze­nia). Naj­więk­szy suk­ces od­niósł tu Wa­cław Rze­wu­ski, któ­ry w 1817 r. przy­wiódł do Eu­ro­py na zle­ce­nie ca­ra Alek­san­dra I i kró­lo­wej Wir­tem­ber­gii Ka­ta­rzy­ny oraz na wła­sne po­trze­by 137 pierw­szo­rzęd­nych ko­ni. Wy­czyn do­praw­dy wart po­dzi­wu, sko­ro, jak pi­sze Czap­ski, nie tyl­ko „po­dróż do pu­sty­ni jest nie­pew­na”, ale i „Arab prę­dzej z ży­ciem [jest się] roz­stać go­tów, ni­że­li z do­brym bo­jo­wym ko­niem”. Naj­słyn­niej­sze ho­dow­le ko­ni arab­skich znaj­do­wa­ły się na Kre­sach – a za­tem zie­miach od wie­ków bę­dą­cych pod sil­nym wpły­wem Orien­tu. Naj­więk­sze z nich, pro­wa­dzo­ne przez Bra­nic­kich w Bia­łej Cer­kwii na Ukra­inie i San­gusz­ków w Sła­wu­cie na Wo­ły­niu, zo­sta­ły cał­ko­wi­cie znisz­czo­ne pod­czas I woj­ny świa­to­wej.

Wo­jen­ny ka­ta­klizm nie omi­nął i in­nych, pręż­nie do­tąd dzia­ła­ją­cych stad­nin, któ­re w je­go wy­ni­ku zo­sta­ły zdzie­siąt­ko­wa­ne: ko­nie od­da­wa­ne by­ły do dys­po­zy­cji le­gio­ni­stom lub re­kwi­ro­wa­ne przez prze­cho­dzą­ce przez pol­skie zie­mie ar­mie. Stra­ty spo­wo­do­wa­ne przez dzia­ła­nia wo­jen­ne zo­sta­ły, jak po­da­je Mie­czy­sław Mar­kow­ski, odro­bio­ne nad­spo­dzie­wa­nie szyb­ko, głów­nie dzię­ki po­mo­cy władz, któ­re w okre­sie de­mo­bi­li­za­cji prze­ka­zy­wa­ły ko­nie tak staj­niom dwor­skim, jak i chłop­skim: już w 1921 ro­ku po­gło­wie ko­ni zbli­ża­ło się do sta­nu sprzed 1914, a wkrót­ce go prze­wyż­szy­ło.

Ilość jed­nak nie prze­cho­dzi sa­mo­czyn­nie w ja­kość. Ko­nie wło­ściań­skie, jak pi­sze Wi­told Pru­ski, by­ły li­che i za­bie­dzo­ne, mier­ne­go wzro­stu (61% z nich nie prze­kra­cza­ło 148cm) i wą­tłej bu­do­wy, a przez to nie­na­da­ją­ce się do cięż­szej pra­cy. Z ko­lei po­ziom ho­dow­li wy­ści­go­wych ko­ni ra­so­wych na sku­tek strat wo­jen­nych zna­czą­co się ob­ni­żył, co prze­ja­wia­ło się choć­by w bra­ku więk­szych grup ko­ni o wy­rów­na­nym ty­pie. W efek­cie, choć Pol­ska przo­do­wa­ła w Eu­ro­pie pod wzglę­dem li­czeb­no­ści koń­skie­go po­gło­wia (w 1938 r. ustę­po­wa­ła w tym wzglę­dzie je­dy­nie Związ­ko­wi Ra­dziec­kie­mu, co po czę­ści przy­naj­mniej wią­za­ło się z re­la­tyw­nie sła­bą me­cha­ni­za­cją kra­ju), to cha­rak­te­ry­stycz­ną je­go ce­chą by­ła du­ża roz­bież­ność mię­dzy cen­ny­mi, do­brej ja­ko­ści wierz­chow­ca­mi czy koń­mi po­cią­go­wy­mi, sta­no­wią­cy­mi za­le­d­wie czwar­tą część koń­skiej po­pu­la­cji w II RP, a resz­tą, na któ­rą skła­da­ły się opi­sa­ne wy­żej mie­rzyn­ki chłop­skie i ma­ło­mia­stecz­ko­we. Co gor­sza, bra­ki w stad­ni­nach tak pry­wat­nych jak i pań­stwo­wych uzu­peł­nia­no im­por­tu­jąc mier­nej ja­ko­ści wierz­chow­ce na­by­wa­ne po oka­zyj­nych ce­nach na te­re­nie daw­ne­go ce­sar­stwa au­stro­wę­gier­skie­go, a tak­że Fran­cji, Ro­sji i An­glii. Przy­wró­ce­nie świet­no­ści pol­skim stad­ni­nom utrud­niał brak pie­nię­dzy spo­wo­do­wa­ny nie tyl­ko znisz­cze­nia­mi wo­jen­ny­mi, po­cią­ga­ją­cy­mi za so­bą ogrom­ne na­kła­dy na rzecz odbu­do­wy kra­ju, ale i kry­zy­sem go­spo­dar­czym za­po­cząt­ko­wa­nym w ro­ku 1929. W re­zul­ta­cie, jak­kol­wiek wy­ni­ki na to­rach wy­ści­go­wych ule­gły w mię­dzywojniu po­pra­wie, nie mo­gło być mo­wy o do­rów­na­niu kla­są wierz­chow­com przed­wo­jen­nym, nie wspo­mi­na­jąc już o od­no­sze­niu suk­ce­sów na are­nie mię­dzynarodowej. Niem­niej pol­skie wła­dze nie za­prze­sta­wa­ły wy­sił­ków ma­ją­cych na ce­lu podnie­sie­nie po­ziomu kra­jo­wych stad­nin, tym bar­dziej, że wspie­ra­nie nie tyl­ko ho­dow­ców ko­ni, ale też ini­cja­tyw bu­do­wa­nia to­rów wy­ści­go­wych na pro­win­cji le­ża­ło w in­te­re­sie mło­de­go pań­stwa, bo­wiem nie skąd­inąd, lecz wła­śnie z dwor­skich staj­ni po­cho­dzi­ły w lwiej czę­ści wierz­chow­ce pol­skiej ka­wa­le­rii. Już w 1920 r., mi­mo tr­wa­ją­cej woj­ny z Ro­sją, po­wsta­wa­ły na zie­miach odro­dzo­nej Pol­ski no­we stad­niny, gdyż w obli­czu de­wa­lu­acji pie­nią­dza chęt­nie lo­ko­wa­no po­sia­da­ne środ­ki nie tyl­ko w nie­ru­cho­mo­ściach, ale i ko­niach. War­szaw­ski to­ta­li­za­tor da­wał du­że obro­ty, a tym sa­mym i do­bre per­spek­ty­wy dla wy­ści­gów, stąd oprócz daw­nych ho­dow­ców po­ja­wi­li się lu­dzie cał­kiem no­wi w tej bran­ży. In­we­sty­cje ta­kie by­ły jed­nak ry­zy­kow­ne: nie mo­gąc ase­ku­ro­wać przed­się­wzię­cia wpły­wa­mi z do­brze pro­spe­ru­ją­cych ma­jąt­ków, jak by­ło to do tej po­ry, zie­mia­nie sta­wia­li wszyst­ko na jed­ną kar­tę i w ra­zie nie­po­wo­dze­nia w go­ni­twach mu­sie­li się wy­co­fać z bi­zne­su. Oprócz du­żych to­rów funk­cjo­no­wa­ły i ma­łe, jak po­wo­ła­ne w 1924 r. To­wa­rzy­stwo Za­wo­dów Kon­nych Zie­mi Kie­lec­kiej, któ­re w cza­sie swe­go ist­nie­nia or­ga­ni­zo­wa­ło nie tyl­ko wy­ści­gi, ale i in­ne kon­ku­ren­cje hip­picz­ne, ma­ją­ce w opi­nii współ­cze­snych tę prze­wa­gę nad wy­ści­ga­mi, że de­mon­stro­wa­ły nie ty­le szyb­kość ko­ni, co sto­pień wy­szko­le­nia wierz­chow­ców i umie­jęt­no­ści je­ździec­kie do­sia­da­ją­cych je za­wod­ni­ków. 

Za­chę­tą do pro­wa­dze­nia i ulep­sza­nia ho­dow­li by­ło wy­łą­cze­nie w 1927 r. z przy­mu­so­wej par­ce­la­cji tych ma­jąt­ków ziem­skich, któ­re pro­wa­dzi­ły za­ro­do­wą ho­dow­lę ko­ni (a tak­że by­dła, owiec lub trzo­dy chlew­nej), jak i re­gu­lar­ne na­by­wa­nie przez woj­sko ko­ni re­mon­to­wych po ko­rzyst­nej dla sprze­da­ją­cych ce­nie: Pru­ski po­da­je, że o ile zwy­kłe­go ko­nia ro­bo­cze­go sprze­da­wa­no za 200 – 400 zł, o ty­le koń re­mon­to­wy wart był 650 – 3000 zł, a przy udo­wod­nio­nym po­cho­dze­niu na­wet 3450. Rocz­nie ko­mi­sje re­mon­to­we ku­po­wa­ły 6000 zwie­rząt, przy czym 2/3 z nich po­cho­dzi­ło ze ho­dow­li dwor­skich, a resz­ta – chłop­skich. Prze­zna­cza­ne na po­trze­by woj­ska, ale i cho­wa­ne na wła­sny uży­tek ko­nie pod wierzch czy do brycz­ki to jed­nak nie (tyl­ko) wy­ści­go­we ara­by i fol­blu­ty, szla­chet­ne, lecz czę­sto wy­de­li­ka­co­ne, a tym sa­mym w su­row­szym kli­ma­cie trud­niej­sze do utrzy­ma­nia i mniej przy­dat­ne niż krzep­kie, go­rą­co­kr­wi­ste ko­nie miej­sco­we. Stąd w zie­miań­skich ma­jąt­kach chęt­nie roz­mna­ża­no i cho­wa­no lo­kal­ne ra­sy (czy ra­czej ty­py) ko­ni: wiel­ko­pol­skie, ślą­skie czy ma­ło­pol­skie, lek­kie ko­nie ro­bo­cze od­po­wied­nie do pra­cy na ro­li, wy­jaz­dów, spor­tu czy po­trzeb ka­wa­le­rii, da­lej wszech­stron­ne, lecz nie tak wy­ma­ga­ją­ce jak ich przod­ko­wie angloara­by, wresz­cie ko­nie zim­no­kr­wi­ste, któ­rych chów pro­wa­dzo­no za­rów­no na uży­tek wła­sny, jak i na sprze­daż – w kra­ju czy za­gra­ni­cą. I tak w la­tach mię­dzy­wo­jen­nych w nie­da­le­kich od La­so­cho­wa Olesz­nie i włosz­czow­skim Po­dzam­czu pro­spe­ro­wa­ła ho­dow­la ko­ni ste­po­wych, pro­wa­dzo­na przez Sta­ni­sła­wa Nie­mo­jew­skie­go i je­go sy­na Ser­giu­sza, w Ło­pusz­nie z du­żym po­wo­dze­niem ho­do­wał ko­nie wy­ści­go­we peł­nej kr­wi an­giel­skiej Zbi­gniew Do­biec­ki, a w Mie­ro­ni­cach Zdzi­sław Ro­gó­y­ski pro­wa­dził chów ko­ni re­mon­to­wych.

Kto nie my­ślał o ho­dow­li, a je­dy­nie chciał na­być ko­nia, uda­wał się na jar­mark. Praw­dzi­wą sztu­ką by­ło ku­pić zwie­rzę po­zba­wio­ne ukry­tych wad. Bo też han­dla­rze prze­ści­ga­li się w spo­so­bach za­ma­sko­wa­nia nie­do­stat­ków czy wie­ku zwie­rzęcia spi­ło­wu­jąc mu zę­by, far­bu­jąc szpe­cą­ce uro­dę (w mnie­ma­niu współ­cze­snych) bia­łe pla­my na py­sku czy no­gach, czer­niąc ko­py­ta czy wkła­da­jąc do od­by­tu ziar­na pie­przu, przez co po­draż­nio­ny koń uno­sił ogon, dzię­ki cze­mu je­go syl­wet­ka zy­ski­wa­ła na ele­gan­cji. Jan Si­kor­ski w swym po­rad­ni­ku udzie­la wska­zó­wek jak roz­po­znać czy wierz­cho­wiec nie jest śle­py (za­pro­wa­dzić ko­nia do staj­ni, a po kwa­dran­sie wyjść z nim na słoń­ce i spraw­dzić, czy mru­ży oczy), chro­my (nie dać się na­brać na za­pew­nie­nia sprze­daw­cy, że koń ku­le­je, bo chwie­je mu się pod­ko­wa, „dla­te­go bo­wiem i ro­bią chwia­nie się pod­ków”) al­bo cho­ry (przy­kła­do­wo trud­no­ści w od­dy­cha­niu po bie­gu świad­czą o dy­cha­wi­cy). Wtó­ru­je mu Piotr Se­if­mann (au­tor dzieł­ka pod wie­le mó­wią­cym ty­tu­łem „Prze­wod­nik dla ku­pu­ją­cych ko­nie czy­li zbiór za­sad do oce­nia­nia za­let, wad oraz wie­ku ko­nia z cech je­go ze­wnętrz­nych dla unik­nie­nia strat i za­wo­dów z nad­użyć nie­rze­tel­nych han­dla­rzy po­cho­dzą­cych”), ra­dząc ko­nia obej­rzeć sta­ran­nie – i w spo­czyn­ku i w ru­chu – a w trak­cie oglę­dzin trzy­mać odeń z da­le­ka sprze­daw­cę, któ­ry ucie­ka­jąc się do so­bie tyl­ko zna­nych me­tod, po­tra­fi za­pre­zen­to­wać oso­wia­łą i nie­do­ma­ga­ją­cą cha­be­tę ja­ko try­ska­ją­ce­go zdro­wiem ru­ma­ka.

Je­śli w śred­nio­za­moż­nych ma­jąt­kach ko­nie dzie­li­ły się za­sadniczo na dwie ka­te­go­rie: fol­warcz­ne ko­nie ro­bo­cze, prze­zna­czo­ne do prac po­lo­wych, oraz cu­go­we, uży­wa­ne za­leż­nie od po­trze­by pod sio­dło lub do za­przę­gu, to w bo­ga­tych dwo­rach moż­na by­ło so­bie po­zwo­lić na luk­sus trzy­ma­nia osob­no wierz­cho­wych, go­rą­co­kr­wi­stych ko­ni o rów­nie dłu­gim co wła­ści­ciel ro­do­wo­dzie oraz ko­ni po­wo­zo­wych, za­re­zer­wo­wa­nych do cią­gnię­cia pań­skich wo­lan­tów i ko­la­sek. Do wie­lo­kon­nych za­przę­gów sta­ra­no się do­bie­rać zwie­rzęta tej sa­mej ra­sy, wzro­stu i ma­ści, trosz­czo­no się tak­że o to, by by­ły one za­dba­ne i do­brze od­ży­wio­ne, bo­wiem wraz z sa­mym po­jaz­dem sta­no­wi­ły wi­zy­tów­kę wła­ści­ciela. Na sa­mym szczy­cie po­wo­zo­wej hie­rar­chii sta­ły ka­re­ty, za któ­rymi pla­so­wa­ły się lek­kie, po­pu­lar­ne zwłasz­cza w XVIII w. ko­la­ski, da­lej ko­cze (dzier­żą­ce ber­ło pierw­szych w hi­sto­rii re­so­ro­wa­nych po­jaz­dów kon­nych), brycz­ki, pro­ste wóz­ki, san­ki, kry­te płót­nem bry­ki, wo­zy (wy­jaz­do­we wa­są­gi i ich wy­pla­ta­na z wi­kli­ny wer­sja – pół­kosz­ki), wresz­cie po­zba­wio­ne re­so­rów ta­ra­daj­ki (któ­re w XIX w. wy­cho­dzi­ły z mo­dy i przez ja­kiś czas słu­ży­ły ja­ko po­jaz­dy go­spo­dar­cze, uży­wa­ne do ob­jaz­du pól czy po­lo­wa­nia, nim nie wy­par­ły ich z tej funk­cji li­nij­ki) i pro­ściut­kie, dwu­ko­ło­we i jed­no­kon­ne bied­ki.

Szcze­gól­ne miej­sce w zie­miań­skich wo­zow­niach, obok wy­kwint­nych po­wo­zów nie róż­nią­cych się ni­czym od ich miej­skich czy wręcz eu­ro­pej­skich od­po­wied­ni­ków, zaj­mo­wa­ły róż­no­rod­ne brycz­ki, cha­rak­te­ry­stycz­ne dla pol­skiej wsi. Brycz­ka, na­zy­wa­na przez Te­re­sę Żu­raw­ską „uni­wer­sal­nym two­rem pol­skim”, by­ła wpraw­dzie po­jaz­dem skrom­nym, ale wy­trzy­ma­łym, któ­re­mu nie­strasz­ne by­ły wy­bo­iste dro­gi wiej­skie i ma­ło­mia­stecz­ko­we bło­to. Pa­sa­że­rów za­bez­pie­cza­ła przed złą po­go­dą skó­rza­na bu­da pod­szy­ta płót­nem lub suk­nem oraz tak­że skó­rza­ne far­tu­chy na­rzu­ca­ne na no­gi. Re­la­tyw­ną wy­go­dę po­dró­żo­wa­nia za­pew­nia­ło za­wie­sze­nie po­jaz­du wpierw na pa­sach i re­so­rach o kształ­cie li­te­ry C, póź­niej zaś na re­so­rach elip­tycz­nych. Brycz­ki, jak już po­wie­dzia­no, by­ły po­wo­za­mi nie­wy­szu­ka­ny­mi, uży­wa­no je więc czy to z ko­niecz­no­ści, po­dyk­to­wa­nej bra­kiem środ­ków na bar­dziej wy­staw­ny po­jazd, czy to z oszczęd­no­ści, za­cho­wu­jąc droż­sze ekwi­pa­że na bar­dziej uro­czy­ste oka­zje, czy wresz­cie z za­mia­rem za­cho­wa­nia in­co­gni­to. Do ele­gant­szych ro­dza­jów we­hi­ku­łów na­le­żał m.in. mod­ny w la­tach 60. XIX w. re­so­ro­wa­ny, lek­ki i zwrot­ny wo­lan­cik za­przę­ga­ny w pa­rę ko­ni i mo­gą­cy po­mie­ścić czte­ry oso­by bez służ­by. Nie za­my­ka on jed­nak ob­szer­nej li­sty po­wo­zów, któ­re wy­peł­nia­ły dwor­skie staj­nie na­wet w śred­nio­za­moż­nych ma­jąt­kach, a któ­rą roz­sze­rzać moż­na bez koń­ca o lan­da, fa­eto­ny, nej­ty­czan­ki, sza­ra­ba­ny, bre­ki, pa­tel­nie, mo­ty­le, du­ki, le­żaj­ki… Ich zróż­ni­co­wa­nie po­dyk­to­wa­ne by­ło prze­zna­cze­niem (obok pa­rad­nych ekwi­pa­ży na wiel­kie oka­zje na­le­żało mieć na sta­nie skrom­niej­sze wy­jaz­do­we lub spa­ce­ro­we po­jazdy co­dzien­ne, jak i pry­mi­tyw­ne, go­spo­dar­cze np. po­lo­we czy do­staw­cze), a tak­że ko­niecz­no­ścią do­sto­so­wa­nia się do zmien­no­ści pór ro­ku czy po­go­dy oraz wią­żą­cych się z ni­mi wa­run­ków te­re­no­wych. Na to wszyst­ko na­kła­da­ły się róż­ni­ce re­gio­nal­ne: in­ny­mi po­wo­za­mi zwy­kło się je­ździć na Kre­sach, in­ny­mi w Wiel­ko­pol­sce czy Ga­li­cji.

Z dru­giej jed­nak stro­ny, nie­ja­ko na prze­kór za­bo­rom, po­wstał jed­no­li­ty pol­ski typ za­przę­gu, któ­ry, jak­kol­wiek na­zy­wa­ny kra­kow­skim, uży­wa­ny był nie tyl­ko w oko­li­cach Kra­ko­wa, ale i Kielc, Ło­dzi, War­sza­wy czy Lwo­wa. Najbar­dziej roz­po­zna­wal­ną je­go czę­ścią by­ły cha­rak­te­ry­stycz­ne cho­mą­ta z sze­ro­ki­mi kisz­ka­mi (tj. wy­pcha­ny­mi sło­mą po­dusz­ka­mi) i klesz­czy­na­mi bu­ko­wy­mi wią­za­ny­mi u do­łu tro­kiem, a u gó­ry zdo­bio­ny­mi róż­ka­mi czy łeb­ka­mi ko­ni – moż­na je spo­tkać jesz­cze i dziś, choć­by na la­so­chow­skiej eks­po­zy­cji. Uprząż kra­kow­ska by­ła (i jest na­dal) bo­ga­to zdo­bio­na wi­sio­ra­mi, pom­po­ni­ka­mi, sznu­ra­mi po­brzę­ku­ją­cych w rytm koń­skich kro­ków błysz­czą­cych blen­dy­szy, me­ta­lo­wy­mi blasz­ka­mi i oku­cia­mi (zwy­kle mo­sięż­ny­mi lub wy­ko­na­ny­mi z al­pa­ki: prze­strze­ga­no za­sa­dy, by wszyst­kie me­ta­lo­we ele­men­ty de­ko­ra­cyj­ne by­ły jed­ne­go ko­lo­ru).

Mia­ła ona bar­dzo sze­ro­kie za­sto­so­wa­nie i choć wy­wo­dzi­ła się z za­przę­gów chłop­skich, to uży­wa­no jej nie tyl­ko do wa­są­gów czy dra­bi­nia­stych wo­zów, ale tak­że do bry­czek, land, vic­to­rii i mi­lor­dów, a na­wet ka­ret. I na­wet je­śli w naj­bo­gat­szych dwo­rach jed­no­mast­nym, wy­pie­lę­gno­wa­nym ko­niom o kur­ty­zo­wa­nych ogo­nach za­przę­żo­nym do luk­su­so­wych po­jaz­dów za­kła­da­no ra­czej wy­twor­ne w swej pro­sto­cie cho­mą­ta an­giel­skie (zdję­cie po­wy­żej) lub uprząż szo­ro­wą, wy­ko­na­ną w re­no­mo­wa­nych za­kła­dach ry­mar­skich, to nie­rzad­kim był wi­dok spa­ce­ro­we­go wo­lan­tu cią­gnię­te­go przez czwór­kę ko­ni w uprzę­ży kra­kow­skiej z ja­dą­cy­mi na prze­dzie fo­ry­sia­mi w stro­jach re­gio­nal­nych (na sto­sow­ny ubiór po­wo­żą­cych za­przę­giem zwra­cał uwa­gę Wo­dziń­ski: „wą­sa­ty woź­ni­ca, ubra­ny cu­dac­ko, mo­że od­po­wia­dać czwór­ce po kra­kow­sku lub po wę­gier­sku za­przę­żo­nej, na­to­miast uży­wa­jąc uprzę­ży i po­jaz­dów an­giel­skich, wy­pa­da iż­by i woź­ni­ca sto­so­wał się do ca­ło­ści. Najw­ła­ściw­szym prze­to bę­dzie dla fur­ma­na ciem­ny new-mar­ket, ka­mi­zel­ka i spodnie te­goż ko­lo­ru, ka­pe­lusz an­giel­ski, koł­nie­rzy­ki pro­ste, kra­wat bia­ły na krzyż za­ło­żo­ny i spię­ty szpil­ką z pod­ko­wą, ciż­my sznu­ro­wa­ne, rę­ka­wicz­ki z psiej skó­ry, a wło­sy krót­ko ostrzy­żo­ne i z an­giel­ska za­cze­sa­ne”).

Ja­ko cie­ka­wost­kę moż­na po­dać, że w wo­zow­niach za­moż­nych ma­jąt­ków spo­tkać moż­na by­ło tak­że zmi­nia­tu­ry­zo­wa­ne po­wo­zy prze­zna­czo­ne dla dzie­ci. Ta­kie brycz­ki czy ko­la­ski by­ły do­kład­ny­mi ko­pia­mi praw­dzi­wych ekwi­pa­ży, ze wszyst­ki­mi ele­men­ta­mi nor­mal­ne­go po­jaz­du. Za­przę­ga­no do nich dłu­go­wło­se ko­zły o po­kaź­nych, ma­low­ni­czo wy­gię­tych ro­gach, ku­ce, osioł­ki, psy i – rza­dziej – owce. Ja­dą­ce ta­kim po­jaz­dem dziec­ko dzier­ży­ło w dło­niach lej­ce i ba­cik, choć kon­tro­lę nad po­wo­zem spra­wo­wał de fac­to słu­żą­cy, pro­wa­dząc zwie­rzę­ta za ogło­wie lub, idąc za po­jaz­dem, kie­ru­jąc nim za po­mo­cą bie­gną­cych pod spodem po­wo­zi­ku do­dat­ko­wych lej­cy.

Choć zie­mia­nie lu­bo­wa­li się w ko­niach, to jed­nak pa­sja, ja­ką da­rzy­li wierz­chow­ce mło­dzi lu­dzie bu­dzi­ła, jak pi­sze Ma­ja Ło­ziń­ska, wy­raź­ne nie­za­do­wo­le­nie przed­sta­wi­cie­li star­sze­go po­ko­le­nia, któ­rzy z prze­ką­sem po­wia­da­li, że „dzi­siej­sza mło­dzież” ma­ło in­te­re­su­je się wła­snym po­cho­dze­niem, zna na­to­miast na pa­mięć ge­ne­alo­gie ko­ni i psów. Nic dziw­ne­go, bo­wiem wo­kół ko­ni ogni­sko­wa­ło się ży­cie to­wa­rzy­skie. Po­lo­wa­nia, wa­ka­cyj­ne wy­ciecz­ki mło­dzieży rze­mien­nym dy­s­z­lem, od dwo­ru do dwo­ru, bez kło­po­ta­nia się o wy­ży­wie­nie czy noc­leg, wresz­cie je­ździec­kie za­wo­dy or­ga­ni­zo­wa­ne wła­snym sump­tem wy­peł­nia­ły wol­ny czas zie­miań­stwa. Chęt­nie bra­no też udział w im­pre­zach o bar­dziej ofi­cjal­nym cha­rak­te­rze, ja­ki­mi by­ły kon­kur­sy hip­picz­ne od­by­wa­ją­ce się za­zwy­czaj przy oka­zji wy­staw rol­ni­czych. Pierw­sze ta­kie za­wo­dy to­wa­rzy­szy­ły wy­stawie ko­ni w War­sza­wie i mia­ły miej­sce na pla­cu za­baw lu­do­wych przy Ale­jach Ujaz­dow­skich 18 czerw­ca 1880 r. Głów­ną na­gro­dę zdo­był na nich nie kto in­ny, tyl­ko Sta­ni­sław Nie­mo­jew­ski z włosz­czow­skie­go Olesz­na. W sa­mych Kiel­cach pierw­szy kon­kurs hip­picz­ny zor­ga­ni­zo­wa­no do­pie­ro we wrze­śniu 1898 r. – je­go po­ziom od­bie­gał od za­wo­dów roz­gry­wa­nych w sto­li­cy i jak więk­szość po­dob­nych im­prez zwo­ły­wa­nych w po­mniej­szych mia­stach Kró­le­stwa Pol­skie­go i Kre­sów Wschod­nich miał bar­dziej cha­rak­ter to­wa­rzy­ski ani­że­li stric­te spor­to­wy. Je­ździec­two ja­ko sport roz­wi­nę­ło się na do­bre nie tyl­ko w Kiel­cach, ale w ogó­le na zie­miach pol­skich po odzy­ska­niu nie­pod­le­gło­ści. Wspo­mi­na­ne już To­wa­rzy­stwo Za­wo­dów Kon­nych Zie­mi Kie­lec­kiej, utwo­rzo­ne w 1924 r., or­ga­ni­zo­wa­ło prócz wy­ści­gów roz­ma­ite kon­kur­sy je­ździec­kie. Przy­kła­do­wo w skład za­wo­dów kon­nych za­pla­no­wa­nych na po­czą­tek lip­ca 1936 r. wcho­dzi­ły kon­kur­sy sko­ków przez prze­szko­dy „dla Pań i Je­źdź­ców Cy­wil­nych”, tyl­ko dla pań oraz dla „mło­de­go po­ko­le­nia”, da­lej: bie­gi od punk­tu do punk­tu (czy­li wy­ści­gi), bie­gi na prze­łaj (lek­kie i cięż­kie), bieg my­śliw­ski mło­de­go po­ko­le­nia, kon­kurs szyb­ko­ści i po­kaz ko­nia wierz­cho­we­go (uwzględ­nia­ją­cy m.in. „to­a­le­tę ko­nia”, ubiór je­źdź­ca, stan ujeż­dże­nia wierz­chow­ca, a tak­że je­go oswo­je­nie z sa­mo­cho­dem, mu­zy­ką i strza­ła­mi).

Jak wi­dać w tych roz­gryw­kach uczest­ni­czy­li nie tyl­ko męż­czyź­ni. Ma­ło te­go, Mar­kow­ski wspo­mi­na o trium­fach, ja­kie na kon­kur­sach hip­picz­nych or­ga­ni­zo­wa­nych w okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym od­no­si­ły ko­bie­ty. A prze­cież jesz­cze w 1893 ro­ku Ma­ria Wo­dziń­ska pi­sa­ła, że jaz­da kon­na upra­wia­na przez da­my „u nas, do nie­daw­na jesz­cze, uwa­ża­na (…) by­ła za eks­cen­trycz­ność: nie­mal pal­ca­mi wska­zy­wa­no pa­nie jeż­dżą­ce kon­no. Od lat kil­ku­na­stu do­pie­ro wcho­dzi co­raz bar­dziej w uży­cie.” Jak­kol­wiek za­wsze roz­trop­na Ka­ro­li­na Na­kwa­ska pół wie­ku wcze­śniej ła­god­nie upo­mi­na­ła: „Kon­na jaz­da, ma­ło któ­rej da­mie słu­ży; jed­nak są ta­kie, co w niej ce­lu­ją, – nie moż­na im więc tej za­ba­wy wzbra­niać; uwa­żać tyl­ko na­le­ży, że mę­żat­ce nie za­wsze wol­no jej uży­wać, że po­win­na być pew­ną, że ani so­bie, ani dru­giej isto­cie nie za­szko­dzi, sia­da­jąc na ko­nia; ma rów­nież umieć i wie­dzieć, jak ko­nia sio­dłać i kul­ba­czyć, aby się ustrzedz przy­pad­ku”, to nie wszy­scy by­li tak wy­ro­zu­mia­li dla ko­bie­cych fa­na­be­rii i wła­ści­wie aż do wy­bu­chu I woj­ny świa­to­wej da­ma dosia­da­jąca ko­nia bu­dzi­ła nie­ma­łe kon­tro­wer­sje. Pa­nie, któ­re na prze­ło­mie wie­ków ośmie­li­ły się wziąć udział w za­wo­dach hip­picz­nych na rów­ni z męż­czy­zna­mi (choć nie w tych sa­mych kon­ku­ren­cjach) spo­ty­ka­ły się z nie­do­wie­rza­niem, a na­wet i obu­rze­niem wi­dzów. W epo­ce, w któ­rej Wo­dziń­ska (okre­śla­na przez Re­na­tę Ur­ban mia­nem pre­kur­sor­ki je­ździec­twa) pi­sze swój po­rad­nik skie­ro­wa­ny do od­waż­nych „ama­zo­nek”, ko­bie­ty na zie­miach pol­skich uży­wa­ły dam­skich sio­deł, umoż­li­wia­ją­cych jaz­dę wierz­chem w su­tych spód­ni­cach – sia­da­ło się w nich na ko­niu nie okra­kiem, lecz bo­kiem, stąd uży­cie po­dob­ne­go ekwi­pun­ku wy­ma­ga­ło od­po­wied­nie­go ujeż­dże­nia zwie­rzę­cia, zwłasz­cza zaś waż­ne by­ło, „aby koń na­uczył się słu­chać szpi­cru­ty, któ­ra dla ama­zon­ki za­stę­pu­je brak pra­wej no­gi”. W tym sa­mym cza­sie na za­cho­dzie, jak po­da­je au­tor­ka, od kil­ku lat wi­dy­wa­no już da­my jeż­dżą­ce „po męz­ku”. Ko­bie­ta sie­dzą­ca okra­kiem na ko­niu bu­dzi­ła jed­nak w Pol­sce sprze­ciw, nie ty­le na­wet z uwa­gi na do­mnie­ma­ne kon­se­kwen­cje zdro­wot­ne, co wzglę­dy es­te­tycz­ne. „Wia­do­mo, iż Ce­sa­rzo­wa Au­stry­ac­ka, wiel­ka zwo­len­nicz­ka jaz­dy kon­nej je­ździ tyl­ko po mę­sku – pi­sał w swo­ich „Li­stach o je­ździe kon­nej” Re­wień­ski – ale od­da­je się tej ulu­bio­nej roz­ryw­ce w za­mknię­tej ujeż­dżal­ni wol­na od na­tręt­nych oczu wi­dzów, za­pew­ne ze wzglę­dów wro­dzo­ne­go ko­bie­cie po­czu­cia es­te­tycz­nego.” Też sa­me wzglę­dy es­te­tycz­ne de­cy­do­wa­ły o tym, że ko­bie­ta na ko­nia win­na by­ła sia­dać je­dy­nie ze schod­ków lub ko­rzy­sta­jąc z po­mo­cy męż­czy­zny, nie zaś z zie­mi (bo, jak za­uwa­ża Wo­dziń­ska, „spo­sób ten jak­kol­wiek mo­żeb­ny do usku­tecz­nie­nia, nie znaj­du­je za­sto­so­wa­nia choć­by ze wzglę­dów es­te­ty­ki”) i mia­ła od­po­wied­nio skro­jo­ną spód­ni­cę, gdyż je­dy­nie ma­te­ria­ły z nit­ka­mi ukła­da­ją­cy­mi się na skos „nie ro­bią po­przecz­nych fał­dów tak szpe­cą­cych ama­zon­kę”. Eman­cy­pa­cja ko­biet w dwu­dzie­sto­le­ciu mię­dzy­wo­jen­nym po­zwo­li­ła pa­niom na osta­tecz­ne po­że­gna­nie się z nie­wy­god­nym tak dla je­źdź­czy­ni, jak i wierz­chow­ca cięż­kim sio­dłem dam­skim, któ­re – choć na prze­strze­ni lat kil­ka­krot­nie ulep­sza­ne i mo­dy­fi­ko­wa­ne – ni­gdy nie do­rów­na­ło, bo i do­rów­nać nie mo­gło pod wzglę­dem kom­for­tu sio­dłu mę­skie­mu. Nie­po­dziel­nie za­trium­fo­wał mę­ski do­siad i strój, a prze­są­dy do­ty­czą­ce ko­bie­ce­go je­ździec­twa ode­szły na­resz­cie do la­mu­sa.